中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬。袁德祥 摄

    记者：造船业目前是我国钢材消费的八大主要行业之一，首钢2008年船板产量200多万吨，我们非常关心中国船舶工业的发展形势，请您简单介绍一下这方面的情况。

    谭乃芬：金融危机以来，欧洲国家受重创，金融业把船舶视为高风险的行业，资金量大、贷款周期长，所以纷纷关闭了对船舶的贷款。尤其是2008年4季度，欧洲的银行基本上都不对船舶进行贷款，使得部分造船企业发生弃单。国务院2009年2月11日出台的《船舶产业调整振兴规划》，对中国船舶工业支持非常大。在信贷方面给予了全方位的支持。另外，老旧船舶提前报废，加大海洋工程船舶的开发等配套措施也相继出台，有力地支持了船舶工业，减少了金融危机对船舶工业的影响。最近还要出台船舶工业兼并重组的指导意见及细则，鼓励提高产业集中度。

    值得关注的是，2009年10月在德国召开的全球造船高峰会议上，专家们认为，船舶市场寒冬还没有到，这一轮船舶市场的危机延续时间可能要5—6年，预测最困难的时候应该是2012年，2010年、2011年大量的订单新船陆续交付，航运市场运力继续增长，而货运增长仍然回暖缓慢，新船的需求释放缓慢。大部分船厂订单船交付完，船厂将面临船台空置，无船可造的困难局面。

    记者：随着《船舶产业调整振兴规划》的出台，船舶工业的用钢需求会有哪些新的变化？

    谭乃芬：《船舶产业调整振兴规划》提出了我国船舶产品结构优化升级的目标：到2011年高技术船舶新接订单市场份额达到20%，海洋工程装备要达到10%。这对船用钢材的品种及规格要求要有一个大的提升。其中，船舶建造的大型化要求造船板向5米板宽、25米板长规格发展，船板的品种几乎涵盖所有级别，同时对船用钢的质量、规格、尺寸精度要求更高。为确保建造质量和安全，卷板将不能用作船体结构用钢。

    高强度船板需求量将增大，对低合金和高强度船板的需求越来越多，据测算，我国大型船厂所需高强度船板占船板总量的20—30%，个别船厂达到60%以上。海洋装备用钢将成为新的增长点，目前我国海洋工程用钢除海洋平台导管架用钢使用国产钢材外，其它部位主要依靠进口。未来要大力发展海洋工程装备产业，亟待自主研发海洋工程用钢，大型海洋石油平台、海上浮式储油船要求钢板综合机械性能高，满足Z向性能要求，同时需要厚度在120毫米以上的高强度钢板。

    记者：2008年我国船板产量是2014万吨，而2009年却是1300多万吨，价格大幅下跌，2010年价格走势怎样？

    谭乃芬：这几年钢铁工业在船板生产方面出现失控，船板国内最大理论需求是2000万吨，现有的产能已经远远超出了最大需求。我预测：螺纹钢价格可能会上涨，但是船板的价格不会有大幅的提升。

    记者：用钢需求减少，钢材价格下降，价格波动势必造成对船舶工业的影响，您对钢铁企业有什么期望或建议？

    谭乃芬：作为造船方我们并不希望船板的价格大起大落，这样会给船厂经营增加许多不确定性。船舶经营以销定产，且生产周期长，一条15万吨以上的船从合同签订到交船需要两年时间。钢材在整条船成本中占到20%以上，钢材价格在短时间内波动，给船厂承接新船订单核算成本增加了难度。为此我们也想了很多办法。比如建立长期战略合作伙伴，战略联盟，大家共担风险等等。对于船舶工业来说，希望钢铁行业健康有序发展，能够有一个稳定的价格体系，同时希望增加钢厂的集中度，一个钢厂可以把一条船所需的品种全部凑齐，集中供应给船厂，便于船厂与钢厂之间建立长期合作关系。我们是上下游产业链的关系，造船量的变化导致钢材需求量的变化，反过来，钢铁企业对铁矿石需求的增加量会造成对散货船需求量的增加，这都是相辅相成的。坦率地说，钢铁行业的快速增长或者钢铁行业的波动，对船舶工业的影响更大，这两个上下游行业，相依相伴，相互依存。

    记者：鉴于造船企业与钢铁企业之间的相互依存关系，您对钢铁企业有哪些建议或忠告？

    谭乃芬：实际上，我们的船厂一致认为宝钢在质量等各个方面都是最好的，虽然宝钢引进的生产设备水平不一定是最高的，但其在质量、交货期、服务等方面是最好的。尤其是质量、运输方式等完全比照日本，当然宝钢的价钱也是最贵的。但是对于大的船厂来说，因为现在交船很难，对于船板质量，船东和船级社都很挑剔，船板质量一旦出现问题对于交船影响很大，所以在价格和质量比较上，更加注重质量。另外，鞍钢的特点是多年来与船舶工业保持非常好的合作关系，无论船市好还是不好的时候，都是一如既往地支持我们。一是在船市相当兴旺的时候，船板供不应求，许多钢厂都是谁给钱多就卖给谁，但是鞍钢一直是保证我们骨干船厂按合同交付；二是在价格方面，鞍钢在价格方面一直执行长期协议价，保证风险共担，利益共享，这样实际上对双方都有利，所以一直以来，大家对鞍钢的评价也很高，另外在付款方式上，鞍钢始终是到货付款，尤其对于长期协议的企业，一直执行先给货后付款。对于首钢来讲，生产船板的历史比较短，开始所占的比例也很小，只有30万吨，而2008年产量上去后，大部分出口较多，主要是供给韩国几家企业，国内北方供了一小部分，对于首钢来讲，宝钢、鞍钢的一些做法值得借鉴。

    记者：看来您很关注、也很了解首钢的情况，谢谢您。那么针对当前市场情况，您认为首钢在船舶用钢生产方面，需要注意什么？

    谭乃芬：我个人认为，未来我国的船板一定要立足于内需，不要期望于出口，内需过剩，出口更过剩。实际上，日本基本不进口船板，韩国向中国进口船板实际上是迫于无奈，因为韩国国内的船板生产没有跟上造船的产能扩张，在2007—2008年时，韩国的东国制钢和浦项制钢两个钢厂下决心上了两条船板生产线，2009年投产。所以前两年出现了个空当，但是随着韩国造船工业遭受金融危机重创，一方面对船板的需求不断下降，另一方面国内船板的生产上升，基本弥补了对船板需求的不足，因此今后韩国对中国的进口会逐步减少，从统计来看，今年总数量呈下降趋势，以后会更加减少。对于其他第三世界新兴的造船国家，这几年增长也是非常缓慢的，希望首钢要尽量盯住国内市场，不要对国际市场抱有太大的幻想。

    记者：您认为首钢需要在哪些方面做出努力从而提升能力、占领国内市场、更好地使钢铁工业与船舶工业共赢发展呢？

    谭乃芬：在钢铁产能已经过剩，竞争十分激烈，而且产品趋同的情况下，重点就是要做好售后服务，同时在质量上要满足国际规范，完全比照国际标准。因为随着市场形势的严峻，交船标准越来越高，对钢材表面的预处理要求也越来越高，出现麻点和凹凸不平等都会使交船遇到困难。另外需要加强长期战略合作伙伴关系和加工配送中心建设。比如一条船需要2000多块船板，100多个品种，目前中国采取一个船厂分头向其他钢厂去采购，而日本采取的方式是一个钢厂把所有的钢材需求全部配好，做好初加工然后配送到船厂，做到无余量、无库存，日本船厂没有大场地，也没有堆料场，直接进入焊接阶段，之前的工作都是在加工配送中心完成。现在中国也成立了几个配送中心，但是还处于初级阶段，达不到船厂的要求，我们希望具有国际化标准的配送中心尽快建成。

    谭乃芬，1984年毕业于陕西财经学院工业经济管理系，获经济学学士学位。1999年毕业于首都经贸大学金融学硕士研究生班，2000年获高级经济师职称。1995年调入中国船舶工业行业协会，现任信息部副主任。长期从事船舶工业行业统计及经济运行分析工作，是年度、季度船舶工业行业经济运行报告的主要撰稿人。在《人民日报》海外版、《中国船舶报》、《国际船艇》、《中国冶金报》、《中国船舶工业行业信息》、《中国船检》等杂志和国际会议上发表了60多篇论文。是船舶工业行业经济运行分析方面的资深专家。